渤海海底高铁 (中国海底高铁)

渤海海底高铁

渤海海底高铁即大烟高铁，指的是从辽宁大连旅顺口到山东烟台蓬莱的跨海海底高速铁路，该项目已经经过了近20年的研究论证，海底建设高铁的技术问题已经解决，该项目设计时速每小时250公里速度。

大连旅顺口和山东烟台直线距离只有100多公里。跨海通道的建成，将形成海陆空立体化的交通网路，使辽东半岛、山东半岛和京津冀融为一体，实现更大範围的一体化，对中国北部、东北亚经济会有显着促进和提高的作用。

基本介绍

中文名：渤海海底高铁路线设计：大连旅顺口到山东烟台蓬莱直线距离：100公里设计时速：每小时250公里别名：大烟高铁

修建意义

大烟高铁从大连旅顺口到烟台蓬莱，直线距离只有100多公里。而如果走陆路绕行环渤海，则有1000多公里，走常规铁路，需要10多个小时，而未来可能会缩短到大半个小时。这个跨海通道的建成，将形成海陆空立体化的交通网路，使辽东半岛、山东半岛和京津冀融为一体，实现更大範围的一体化，对中国北部、东北亚经济会有显着促进和提高的作用。渤海海底高铁（大烟高铁），项目已经经过了近20年的研究论证，目前在海底建设高铁的技术问题已经解决。该项目设计时速每小时250公里速度。

纳入规划

2014年8月19日公布的《国务院关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》称，下一步要加快推进工程前期工作。这被看作是进程加快的表现。2015年1月16日，山东省发展和改革委员会主任张务锋在接受山东政府网专访时表示，国家发改委同意在编制“十三五”规划时将把予以统筹考虑并予以支持。这个项目意义重大。

利弊对话

反对者

反对者认为，郯庐地震带北起黑龙江，南到长江，呈北东走向，纵贯中国大陆东部，延伸达2400多公里，历史上曾发生过多次强烈地震。而渤海跨海通道恰巧在地震带上，万一发生地震，势必对通道造成影响。
还有一种反对的声音认为，2000亿-2600亿元的跨海通道造价太高，得不偿失，不如建环渤海湾的陆地高铁项目风险小、成本低，更实惠。

支持者

对于这一观点，上述专家坦陈，跨海通道的确离地震带很近，但这类工程在立项前都会经过严格的论证，有相关的防震和抗震的专家参与，只要经过严格的设计和防範，理论上来讲是可以化解这种风险的。专家举例，1995年日本阪神发生7.2级大地震，地震导致神户市内上千人丧生，数万房屋受损，但距离震中才4公里的明石海峡大桥承受住了地震的考验，只是因南岸的岸墩和锚锭装置发生了轻微位移，桥的长度增加了0.8米。这件事也从侧面说明，这类跨海工程理论上会具备较强的抗震能力。
对于这种说法，专家回应，两种交通方式的作用不一样，不同交通方式之间不可能完全替代。从距离和时效来看，跨海通道的优势更大。从投资上来讲，陆地高铁并不比海底隧道的成本低。“6年前的京津城际铁路，1公里的造价是1个亿，建捷运的话，1公里造价是几个亿到10个亿左右，6年后的现在这个成本可能会更高。而烟台到大连环渤海湾一圈的距离将近2000公里，这样算起来，铁路在造价上没有优势。”
专家说，目前我国的高铁主要是客运，还没有货运，如果建环渤海湾高铁只能发挥一半的作用。此外，环渤海湾高铁可能更多是连线渤海沿岸，而跨海通道连线的是华东和东北两个大区，作用是不一样的。而且，目前鲁东、鲁北、河北等地还没有足够大的运量，高铁建成后运量不足也会降低它的经济效益。“环渤海湾高铁不是不值得建，而是现在建还太早，三五十年后还是比较合适的。”“不是不能建，是时候未到”需求是关係到这一耗资堪比京沪高铁和长江三峡工程的大项目是否该建的关键。面对这一问题，中铁渤海铁路轮渡有限责任公司党群工作部的石经理在接受记者採访时颇为无奈：“这个事儿让我们很无语，我如果说没有必要建吧，好像是为了维护自己公司的利益，如果说有必要建吧，但实际上渤海湾的客货运需求远没有想像中那幺大。”公开数据显示，2011年渤海湾车运量达101万辆/次、客运量654万人/次，其中烟连航线车运量达89万辆/次，客运量562万人/次，占到总运量的近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测，到2020年，渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例，客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。但北京交通大学经管学院教授赵坚对于上述预测数据提出了严重的质疑：“从增速来计算，2011年客流量仅为654万人/次，要每年增长4倍多的人数才能在2020年达到3亿人次，这对于任何一条交通线路来说几乎都是不可能的；从对比数据来看，京沪高铁开通三年客运量才突破2亿人次，大连和烟台之间客流怎幺可能超过京沪线呢？”赵坚怀疑，上述预测可能是课题组为了推动项目儘快上马而根据投资金额倒推出来的需求数据。在赵坚看来，渤海跨海通道不是不能建，而是现在还不到时候。“50年以后或许能有比较大的需求，所以应该20年以后再来讨论具体方案。”上述山东学者表示，交通早已成为制约烟台和大连等城市发展的一大瓶颈，渤海跨海通道晚一天建成所造成的损失都是不可估量的。但他也承认，烟大海底隧道的构想从1992年提出至今已经有不少组织向上呈报方案和研究成果，虽然没有被打回来，但项目一直未能在国务院正式立项。“工程何时立项、何时开工取决于我们研究的成熟程度和国家对这件事的认可度”。位于地震带高铁更适合建设渤海海底隧道的念头始于1992年。最早提出该构想并一直努力将其变成现实的，是烟台市。当年，时任烟台市政府办公室副主任的柳新华（现为鲁东大学副校长、渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组负责人）和三位同事，提出了建设跨海通道的构想。这一构想，得到了烟台市、山东省的大力支持。显然，渤海跨海通道最主要的作用是连线打通东北—华东通道，受益最大的城市是大连和烟台，二者由过去的死角变成了枢纽。也正因如此，自2009年以来，辽宁、山东两省人大代表、政协委员连续6年在全国两会上提交建设渤海海峡跨海通道的议案和提案。两省也组建了一些半官方和民间学术团队来为项目提供技术和人才支撑。山东省烟台市一位长期致力于推动渤海跨海通道项目的学者在接受记者採访时表示，渤海跨海通道将使环渤海由原来的“C”形环绕运输变为“I”形直达运输，对振兴东北老工业基地和发展山东半岛城市群将起到至关重要的作用。与此同时，反对者的声音也是不容忽视的。国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息：“郯庐地震带，北起黑龙江，南到长江，呈北东走向，纵贯中国大陆东部，延伸达2400多公里，是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带，历史上曾发生过多次强烈地震。”对于这一质疑，上述山东学者表示，大连和烟台的地震局多年前已经开始勘测地震数据、进行危险性分析等工作，且现在各方比较青睐的全隧道方案抗震能力是最强的。 在住建部城市交通工程技术中心一位不愿具名的副主任看来，任何一个宏大的改造自然条件的项目都会有一定的副作用，且海底隧道有个很大的问题就是中间不可能有太多的出口，带动的只能是大连和烟台两个点。“如果非要花大钱连线大连和烟台，我更倾向于建一条环渤海湾的陆地高铁项目，不仅风险小、成本低，更能带动沿线其他地区的发展。”