什么是RCM (什么是RC)

什么是RCM

以可靠性为中心的维修（RCM）是目前国际上通用的、用以确定资产预防性维修需求、优化维修制度的一种系统工程方法。它的基本思路是：对系统进行功能与故障分析，明确系统内各故障的后果；用规范化的逻辑决断方法，确定出各故障后果的预防性对策；通过现场故障数据统计、专家评估、定量化建模等手段在保证安全性和完好性的前提下，以维修停机损失最小为目标优化系统的维修策略。

民用航空器适航管理的主要内容有哪些？

（1)制定有关航空器各项适航规章、标准、程序、指令或通告并监督执行，这是适航管理的基础。(2)对民用航空器进行型号合格审定，颁发型号合格证。

这是为了保证其设计符合适航标准和要求。

取得型号合格证是准予生产的前提条件。型号设计是一种产权。型号合格证可以转让，但须书面通知民航当局。(3)进行航空器、发动机和螺旋桨的生产许可审定，颁发生产许可证；对其他民用航空产品进行设计和生产审定，颁发“制造人批准书”或“技术标准规定项目批准书”。

这是为了保证每件产品都符合型号设计并处于可供安全使用的状态。为获得此类证件，制造人必须保持一个符合该种产品的经过批准的质量控制系统或生产检验系统。由此生产的产品可以获得适航证或使用适航标签或标记。

民航当局委任各种专业生产检验代表在厂内监督并定期对其质保系统作分析检查和评审。(4)对已经取得国籍登记证的航空器进行检查鉴定发给适航证。证上填写该航空器的国籍标志和登记标志，制造人名称及型号，出厂序号和应用类别。

此证表明该航空器已符合本国的该类别航空器的适航标准和国际民航组织的适航标准，在其‘性能限度内飞行和正确维修条件下保持适航。适航证须展示在航空器内随航空器转移，没有有效的适航证而飞行是违法行为。(5)给本国航空产品的出口商颁发出口适航证或适航标签以证明该产品符合本国的适航标准(为满足出口国的不同要求作了更改之处除外)，但此种证件并不作为准予该航空器运行的证明。

根据外国航空产品制造人的申请，对其犁号进行审查，发给型号认可证或设计批准认可书，证明其符合本国的或等同于本国的适航标准或要求，同时在有该国颁发的出口适航证明的情况下该种型号的产品才可以出口。为了便于相互承认试验结果、型号设计符合性证明或标记，以免制造国按照进口国的要求重复地作各种评价和检查，进口国与出口国之间订有双边适航协定，这种协定不是贸易性的，而是技术性的。在现代航空器趋向于串国设计、生产的情况下，这种协定还有利于合作研制生产。协定的各方有责任向对方随时提供本国适航管理的规章制度、标准、要求及其解释陛或咨询性文件。

(6)对维修企业进行审定发给维修许可证，该维修企业要根据批准的维修大纲制定维修方案，对维修人员进行考核发给执照。所有这些都是为了使航空器的适航性得到良好的保持。对于维修大纲的制定，越来越重视维修措施的有效性和费用效益化。对营运人的维修工作，民航当局派有检验员监督检查；现在，国际间盛行航空器的长、短期租赁，使得航空器登记国与营运人所在国不是同二国家，这样登记国往往难于履行其监督适航性的责任，因此《国际民用航空公约》新增了在此种情况下登记国将适航监督的责任转移给营运人所在国的条款，但此条款尚未获多数国家批准生效。

我国对从国外通过贷款租赁的民用航空器，只要营运人是符合中国民用航空规章的，即准予该租机在中国登记，以便于对此种租机的适航性监督。(7)掌握民用航空器的持续适航情况，颁发适航指令。航空器自出厂之后所发生的未预料的严重故障缺陷情况需反馈给设计制造人作改进或修改使用规定，由适航当局颁发适航指令强制在一定期限内必须完成对在使用中的航空器。同时适航当局收集和统计分析航空器、发动机等的使用可靠性和飞行不正常情况，监视其故障率在警戒值之下。

对于老龄航空器采取补充的检查修理以及防腐等措施。现代运输飞机的可用技术寿命往往较其经济寿命高出一倍以上，因此在新机供应不足情况下还要在到达经济寿命之后保证其继续使用。(8)对安全问题或事故进行调查，对不符合标准、要求或违反规章者采取.暂停或吊销上述各种证书、执照并可采取罚款、停飞等措施。

航空器的国籍是指航空器属于某一国家管理的资格。关于航空器的国籍问题，1919年的《巴黎公约》规定，“航空器的登记国为其国籍”(笫6条)。以后，1944年的《芝加哥公约》规定，“航空器具有其登记的国家的国籍”(第17条)。

同时，该公约还规定，“航空器在一个以上国家登记不得认为有效，但其登记可以由一个国家转移至另一个国家”(第18条)，“航空器在任何缔约国登记或者转移登记，应按该国的法律和规章办理”(第19条)，“从事国际航行的每一航空器应具有适当的国籍标志和登记标志”(第20条)。

民用航空维修与适航专业技术人员工作内容是什么？

从事的工作主要包括：（1）制定航空器维修大纲，维修方案和可行性方案，加装、改装以及重大特修方案；（2）组织重大、多发性故障研究及处理；（3）对民用航空器进行航前、航后、过站及例行检查；（4）分解、检查、装配和调试民用航空器各系统及连接件；（5）检验、修理、更换民用航空器结构件；（6）维护、修理、装配和实验民用航空器离位零部件、附件；（8）审定民用航空器（含发动机、螺旋桨）型号、生产许可；（9）对民用航空器进行适航鉴定，并对航空材料、零部件和机载设备进行适航审定；（10）登记注册民用航空器，办理民用航空器出口适航证；（11）监督检查民用航空器运行适航和安全状态初始适航许可；（12）进行民用航空器维修和适航的应用研究和技术开发。

msg-3颁布时间

msg-3颁布时间是1980年9月。MSG-3是制订民用运输类飞机维修大纲的指导性文件。

在MSG-2颁布10年后，原来参加ATA的航空公司认为，有必要对原来的MSG-2进行修订。

所以ATA于1980年9月对原来MSG-2进行了及时修订，形成了MSG-3的原始版本。1、MSG-3 标准维护指导组-3 (MSG-3) 是用于开发调度的维护任务和监管机构、操作员和制造商可接受的时间间隔的标准。 MSG-3 标准概述了用于为飞机或发动机高效调度维护的常规组织和决策流程。2、MSG-3 检查调度的维护包含用于检测飞机上的损坏或潜在故障点的检查。

MSG-3 标准还包含对于飞机的维护和结构完整性很重要的部件标识。ABC 航空公司接收了新的飞机，调度新飞机的引擎以进行维护来满足 MSG-3 标准。 MSG-3 合规性的过程包括定义模型数据、确认新的资产组合件的详细信息以及为维护任务创建“主 PM”记录。

人为差错的、应用措施

1、工作者是人而不是神，人就有犯错误的可能，但不能使错误发展成为灾难性错误。人为差错是可以减少的、避免和消除的，但是单靠一个人是不行的。

需要群体的力量，依靠系统管理。

在优化人与人的关系中，要特别强调团队精神，建立员工之间相互联系和合作的关系。人人齐心协力就能减少人为差错的发生，并将差错的影响减到最低程度。强调飞行机组的协调配合，改变人的行为方式，减少飞行中人为因素所造成的失误。批量令复诵。

标准喊话、交叉检查等者是行之有交往的措施。飞机维修人员要树立系统的整体观念，强调“自检、互检、专职检验”的制度。在一些特殊的场全，比如天气恶劣情况执行重要航班任务、排除重大故障、进行一项大的维修项目，以及人员工作交接等情况更应该强调检验人员和管理者的复查把关，发挥群体的作用。

管理者安排工作任务也尽可能将重要工作或非正常工作安排在头脑清醒时进行，比如航后排除草剂大的故障，不妨专门抽1-2人专司排故，而不应该工作平摊，等航后例行工作结束，才安排人员从事大的排故，人已十分疲劳，时间又不足，容易诱发人为差错。2、要建立健全规章制度和标准操作程序，充分利用工作程序和检查工作等控制手段，防止人为差错的发生，并在实践中狠抓落实，使每一个员工有所遵循，在一个规范有序的安全环境下工作。执行检查单是标准操作程序的重要组成部分检查单针对飞行中各种正常和典型应急情况简明扼要地罗列对安全最重要的操作。

特别是在紧急情况下，形势千变万化，选择多种多样，精神压力巨大，时间又异常紧迫，及时应用相应检查单，能帮助机组迅速采取合理有序的应对行动，从而化险为夷，或者把损失减到最小。所以看似平淡无奇的检查单，实质上是飞行机组的护身符。根据CCAR-21部的规定，一架适航的飞机需要满足两个条件，即符合经批准的型号设计，并处于安全可用状态。

“处于安全可用状态”是批量一架飞机由合格的维修人员实施了维修，预防性维修和检查工作。“工作单（卡）是实施维修、预防性维修和检查工作的依据，是维修大纲、维修方案最优化的组合，体现了安全性和维修经济性的统一，严格按检查单操作不会出错。厦航推行规范化管理，强调落实检查单、工作单，为工作者提供最优化的工作程序和工作方法，目的是为了安全。3、强化人员培训，提高章法意识，提高操作技能，提高预测风险的能力，是防止人为差错的有效措施。

培训的重点是上岗资格（取得各种上岗证和执照）和”应知、应会“，笔者认为应围绕安全秤和经营活动而获取”上岗证书“和”实实在在的应知、应会“。管理者要充分应用典型安全分析、典型安全教学，开展抗击人为差错风险的能力。4、在规章允许的范围内采取必要的防差错措施。根据墨匪定律，凡是容易发生差错的地方就一定会出差错。

统计表明，在运行实践中确有一些程序、部位、场地、设备、管路、线路、操纵电门等是容易诱发人为差错的地方，飞机制造商和民航界已进行了大量的防差错改进、调整，我们在日常工作中也不妨采取以下措施：程序设计尽量避免交叉作业内容生产流程昼考虑执行时间的先后飞行机组的标准咕话、复诵以及交叉检查等；机务维修工作中强调“自检、互检、专职检验”等控制手段；设备、管路、线路、电门、手柄、操纵按钮等有形物资的安装位置、存放位置应从空间上加以隔离，或从外开、着色、标识加以区分。5、对任何人为差错都应重视。依据“海恩法则”事件 差错事故征候事故，按宝塔形分布，事故往往是由许多差错累积形成。千万不要忽略小的差错。

这会对以后的工作留下无穷的隐患。有两种货币必须注意，一是发生了差错但未酿成后果或后果小而不以为然。热衷于“摆平”、“搞定”。

而不认真吸取教训，这是十分有害的两种倾向。当发生了重大事故再来重视，为时已晚，且其代价也实在太昂贵了。6、提倡无惩罚主动报告制度。

如果当事人报告所面临的是处罚时，就很难从当事人那里得到真实的情况，因而也就很难发现差错的苗头。我们了解和调查的根本目的是防止类似事件的再次发生而不是别的目的。为此，必须学会掌握人的心理动态，善于识别人为差错的根源、苗头及表现形式提倡无惩罚报告制度，就是从人为差错苗头查找问题根源，查找人心灵深处的想法，从而采取针对措施，就能有效地防止人为差错。