京台高速的起点和终点分别在哪？ (京台高速起点和终点G3)

京台高速的起点和终点分别在哪？

京台高速的起点是北京，终点是台北。北京—台北高速公路，简称京台高速公路，是中国境内高速公路规划线路，为中国国家高速公路网首都放射线之一。

2017年2月3日，京台高速公路被中华人民共和国国务院列入十三五现代综合交通运输体系发展规划。

京台高速公路起点位于廊坊市火头营村与高小寨村之间的京冀省界，接北京规划建设的北京至台北高速公路北京段，向南经火头营、张家务、永定河、曹家务、永清工业园区、别古庄、码头镇，终于冀津界的穆家口村，接在建的北京至台北高速公路天津段。沿线经过8个乡镇，29个村，线路全长约53千米。全路段采用高速公路标准建设，设计速度120千米/小时。

日本动车叫什么

日本铁路一般称蒸汽/内燃/电力机车也就是我们俗称的火车头为“机关车”，有时还会简称蒸汽机车为SL、内燃机车为DL、电力机车为EL，分别是英文蒸汽/内燃/电力机车（Steam Locomotive&Diesel Locomotive&Electric Locomotive）的首字母缩写，由机车牵引若干节车厢的模式称为“列车”，与下文说的“电车”相对；而动车组则不论新干线（高速铁路）或在来线（相当国内的既有线、普速线）或城市轨道交通一概称为“电车”，其中内燃动车组有时称为“气动车”。可见日语中的“电车”概念与中文语境下专指城市轨道交通中的有轨&无轨电车大不相同，另一方面，国内“列车”或者“火车”一词可以指代几乎一切形式的轨道车辆，语义又比日本铁道中相对于“电车”的“列车”要更宽泛。

同时要注意的是，在日本铁道中“电车”（动力分散式动车组）并不是新干线（高铁）的专利，甚至可以说绝大多数“电车”、“气动车”是运行在与新干线没什么关系的普通铁路上的。

不过，如果把“动车”理解为D字头列车并试图从日本铁道中找出一个大致对等的概念的话，虽然日本新干线的速度标准从最低240跨到最高320，但并没有国内这样D字头对应200~250级别、G字头对应300~350级别的划分，新干线的列车种类主要是根据停站多少（例：东海道·山阳新干线的“希望”、“光”、“回声”，从大站停到站站停）或运行区间（例：北陆新干线的“浅间”，仅运行东京至长野区间）划分的，有时也与车型（例：上越新干线的“朱鹭”与“MAX朱鹭”，后者为双层列车）、运营活动（例：山阳新干线的“光号铁路之星”、上越新干线的“现代美术新干线”）有点关系，因此没有办法和国内的D/G/C字头严格对应，这里不细谈。机车与动车组在日本铁路客运中的此消彼长，要从战后五六十年代说起，当时日本国有铁道大力推动铁路“无烟化”——当然，可不是字面意思上禁止乘客吸烟，而是加速淘汰污染和耗能严重的煤烟滚滚的蒸汽机车（同时期也经历了日本国内旧有煤矿的全面枯竭停采），代之以现代的内燃/电力机车，以及更进一步的动车组。经过多年的“动力现代化计划”，目前除极个别旅游观光性质的临时列车外（会特别冠以“SL”前缀），日本铁路已经彻底“无烟”、不再有蒸汽机车继运行了。随着“无烟化”的推进，内燃/电力机车牵引客车的模式，在日本国有铁道时期（1949-1987）盛极一时，这一时期日本铁路客运列车与国内现在的普速旅客列车还是很相像的：机车牵引模式的“列车”占了大头，存在很多长途列车和夜行卧铺列车，而“电车”主要是在城市圈通勤铁路使用（其实现在国内的地铁、轻轨列车就车辆模式而言也是一种“动车组”），不过也有部分中长途的优等列车开始使用动力分散式动车组。

当时国铁在东京等大都市对一些繁忙线路增建复线乃至四线、将原本混线运行的长途列车与通勤列车分开时，往往把分离后长途列车专用的线路称为“列车线”，通勤列车专用的线路称为“电车线”，原因正在于此。由于动力分散式动车组具有启停加速度高、折返便捷的优势，在站距小、停站多、行车密度大的通勤铁路上自然更受青睐，和其他国家一样，日本的通勤铁路从战前起步阶段起就大量使用“电车”了；战后，得益于车辆技术越来越成熟克服了原先动车组模式的一些弊端，中、长距离列车也开始使用动力更强劲、车内环境也更舒适的新造电车，比如80系“湘南电车”等，甚至成为了后来新干线列车的雏形与先驱，随着时间的推移，“列车线”和“电车线”的区分也就慢慢失去意义直到最后不再使用了。到了八十年代以后，在公路交通和民航强势崛起（抢走了大量铁路客流）、新干线网络逐渐成型（普速列车大批停运、“被新干线”了）、“电车”不断普及（旧式机车逐渐淘汰，继续保有的成本越来越高）、国铁分割民营化改革（长途跨线车减少）等诸多因素作用下，日本除新干线之外的长途铁路客运渐渐萎缩，保存下来的普速列车也越来越多地改由新造的动力分散式动车组担当，机车牵引模式的列车被挤压到仅剩少部分寝台列车也即夜间卧铺列车，这部分寝台列车也在近年陆续停运，机车牵引模式的列车在日本铁路客运领域也就几乎销声匿迹了。

不过在货运领域由于货运动车组技术上难以实现，除了局限性很大的M250系电车之外，JR货物仍然使用机车牵引模式的货物列车。因此，现在的日本铁路客运是“电车”、“气动车”独霸天下，从最高时速320公里的新干线列车到时速不足80公里的“地方交通线”上的普通列车，从行程上千公里的长途列车到行程几十公里的通勤列车，从经营全国性铁路网的JR公司到各地大小不一的民营铁路公司，皆是“电车”、“气动车”大行其道。

市市通高铁！谁是全国高铁第一省？

市市通高铁！谁是全国高铁第一省？在中国，每个省都是高铁第一省，因为中国的高铁太强了。中国的第一条高铁是***高铁，全称“***高速铁路”，不是“城际”、也不是“客专”。

即是货真价实的准轨高铁（300kph），也是中国范围内第一条被命名为“高铁”的铁路。

***高铁全线开通于2007年3月1日，试运营更早。但都比2007年4月大陆6提来得早。大陆6提以后，才有第一批动车组开始运营。更重要的是，***高铁的在2007年开通的时候，大陆还没有这样的运营模式。

拜轨距不同所赐，***高铁能够独立于台铁路网独立运行，独立设站（除了几个大站，就是大站也分高速场普速场），运营方式公交化，密集化。而在中国当时秦沈还是普通铁路的运营方式，不同车速混跑，甚至偶尔还有货运上的。后来大陆经过六提试水动车组，并开始修建标准高铁（武广，京津，京沪）以后，才有类似的运营模式。

广深和秦沈，其技术应该是迈过了高铁的门槛，但是运营上还是传统铁路，故不能算是第一条“高铁”。同样类似的还有美国Acela特快，虽然引进的TGV列车能够在运营中勉强突破200kph，达到“既有线提速200kph”的标准，但不能说“东北走廊线是美国第一条高铁”吧。另外，网上不少吐槽的，一直为之正名的“坐高铁”还是“坐动车”恰恰来自于***。

两岸铁路名词差别很大，如“城市轨道交通”vs“捷运”，“电动车组”vs“电联车”但是无论是“高铁”还是“坐高铁”，在两岸是一样的，因为***有不少走向一致，停站类似的“既有线动车组”（轨距不同，供电制式也不同），所以***没有诸如“坐动车”或者“坐电联车”这一说法，只有“坐自强号”，“坐复兴号”，“坐高铁”这样的说法。

高铁什么时候能通到台北呢

2035年高铁到台北意味己经实现了国家统一。只有这样，***才能纳入国家整体交通规划之中，进行高铁路网建设。

目前两岸处于分裂状态，***建高铁是无法实现的。

全国人民盼望这一天早日到来，早日实现国家完全统一，民族真正复兴。根据国家规划，京台高铁已纳入国家的高铁网络建设中，是我国八纵八横高铁规划的重要组成部分，预计2035年建成通车。届时，大陆的朋友可以直接乘坐高铁前往***，当天往返的一日游也将实现。京台高铁的起点位于我国的首都北京，一路向南到达福建省福州市的平潭县，之后跨越***海峡经过新竹市最终抵达台北市。

***高速铁路的价值意义***高速铁路是***省第一个由民间兴建、营运，并于许可营业期满后转移给政府的BOT项目。***高速铁路的营运，大大缩短了***省内南来北往的时间。***高速铁路的开通，将给***经济社会发展带来长久的影响，其一是引起岛内运输格局的大变革。

其二是改变***地理风貌与政经社会的发展轨迹形成***一日生活圈，三是促进地区经济发展，除了台北和高雄之外，***高速铁路其他各站都选在未开发的土地上，其目的是把这些地区变成新兴的城镇，给***的西部走廊戴上一串城镇珍珠项链。

动车的一等卧和二等卧有什么区别？

1.活动空间不一样。一等卧铺一个车厢只有四张床，而二等卧铺有六张床。

平均下来，软卧里每个人的空间自然更大。

第一，因为没有中铺，上下铺的人可以坐直，而在二等座，只有下铺的人可以做到。2.接触不同的人。一等卧房每个隔间都有门，里面的人可以随时关门，这样从外面过道经过的人就看不到里面了，更安全。二等寝室没有门，来往的人可以看到里面的一切。

3.设施不一样。普通软卧一个包间4人，高级软卧一个包间2人，但并不是所有列车都有高级软卧。高级软卧的每个双人间都有卫生间、沙发、液晶电视、电话等设备。

25K和25T软卧车厢配有电视和一次性拖鞋。