动车事故 (动车事故为什么要掩埋)

温州动车事故的原因是什么？

事故可能的原因简单分析:1.两车组之一人为.2.调度失职.3调度程序漏洞。

1.如果排除前车人为制造祸端的可能(仅仅是可能,追尾对前车驾驶机组危险不大)后,此次事故的主要责任应该是列车调度事故或者是调度程序方面的漏洞。

2 调度程序方面的漏洞可能性不大.列车调度程序多年来的执行应该是有一整套完善和成熟的机制,即使是动车组或者高铁的运行也一定是在此基础上改进的.这次事故跟车组的运行状态无关,因为车组不是在运行中的脱轨或其它事故.所以最大的可能是调度事故。

3雷击可能造成列车失去动力,这个应该是可以检查列车运行的状态数据来证实是否属于事实.这一点很重要.这是判断失事是前或后车故意或调度失误的基础之一。

4.无论是动车或者高铁,在调度中心应该有其运行状态.雷击造成失去动力或者信号系统失效,调度中心都是清楚的,至少一点是可以确认的,就是该车已经失去正常状态,并且应该有报警信号警示值班人员,即使是没有任何状态信号反馈回中心。

所以在此情况下,应该调度后续车辆全部停运,因为后续车辆没有失去联系.即使本车或后续车辆失去与调度中心的联系,只要本身控制系统没有问题,只需要制动后简单等待调度即可,这也应该是最简单的调度程序.这次事故主要原因跟雷击失去动力或者信号系统失灵关系不大,也跟什么车型应该无关.虽然雷击失去动力或者信号断链是诱发事故的原因之一。

高铁事故是哪一年

高铁事故是在2011年。

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分。

事故造成D3115次列车第15、16位车辆脱轨，D301次列车第1至5位车辆脱轨（其中第2、3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下，第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部，第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部）。

动车组车辆报废7辆、大破2辆、中破5辆、轻微小破15辆，事故路段接触网塌网损坏、中断上下行线行车32小时35分，造成40人死亡、172人受伤。

扩展资料：

导致事故发生的原因是：

通号集团所属通号设计院在LKD2-T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的LKD2-T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。

铁道部在LKD2-T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其在温州南站上道使用。

当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。

使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。由于轨道电路发码异常，导致其三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转为目视行车模式以低于20公里/小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。

因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。

上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。

参考资料来源：中华人民共和国中央人民政府-“7·23”甬温线特别重大铁路交