723动车事故调查报告(铁路723事故调查报告) (723动车事故的秘密天涯)

作者：于琳凤科普百科 2023-05-17 17:00:05 阅读：23

2011年7月23日晚，8时30分05秒，一列由北京南站开往福州站的D301次列车与一列由杭州站开往福州南站的D3115次列车，在甬温线浙江温州境内，发生追尾事故。事故共造成40人死亡、172人受伤，成为中国高铁自开通运营以来最严重铁路事故。本本将以《“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》为基础，带您回顾那段中国高铁的“至暗时刻”。

发生事故的线路名叫“甬温线”，甬是宁波的简称，温是指温州。这条全长282.38公里的双线电气化铁路，旅客列车设计最高运行速度可达250km/h。

事故发生1小时之前（2011年7月23日19时30分左右），温州南站区域附近，雷电活动异常强烈，雷击地闪次数超过340次。雷击致使温州南站列控中心设备的一个“保险管F2”熔断。这是一个相当危险的故障！为防止列车追尾事故的发生，中国高铁采用“自动闭塞系统”。简单来说，就是把一条线路划分成多个闭塞分区，分区交界设有信号灯。当某一闭塞区间内有车时，其后的第一个信号灯为红灯，意思是告诉后面的司机，前方闭塞分区有车占用，要立即停车；第二个信号灯为黄灯：意思是前方只有一个闭塞分区空闲，要减速；第三个信号灯为黄绿色，说明前方只有两个闭塞分区空闲，要注意准备减速；第四个信号灯为绿灯，表示前方至少有三个分区空闲，列车可按规定速度运行。 “保险管F2”熔断的后果就是，后续无论线路上是否有车，所有的信号灯都将错误地保持熔断前无车占用的绿色状态！而且，上海铁路局调度所内的“调度集中终端”（CTC）居然看不到异常。谁又会想到，一个小小的“保险管”熔断，居然就让“自动闭塞系统”瘫痪，就能致高铁于如此危险的状态！温州南站列控中心设备存在严重设计缺陷。

雷击的第二个影响，是造成事故所在（5829AG）铁路区段的“轨道电路”与列控中心通信出现故障、轨道电路发码异常。使得温州南站的另外一套系统——“计算机连锁终端”的上显示该区段为“红光带”，意思是有车占用状态或故障状态。 19时39分（距事故51分），第一位关键人物——温州南站车站值班员臧凯发现了“红光带”故障。 “车站值班员”是指挥列车运行的铁路工种之一，负责在车站一级指挥接发列车。当发现“红光带”故障后，臧凯立即通过电话向第二位关键人物——上海铁路局调度所列车调度员张华进行了汇报，并通知电务、工务人员检查维修。 “调度所列车调度员”是某一条铁路线的实际指挥者，负责辖区段的行车组织指挥工作。